På nuværende tidspunkt er de mest almindelige automatiske transmissioner på markedet hovedsageligt følgende fire typer: 1. AT-gearkasse, kendt som hydraulisk automatisk gearkasse, er den mest automatiske type gearkasse, vi har kontaktet. Fra 4AT-gearkassen, som vi rørte ved i de tidlige dage, er nogle biler udstyret med 9AT-gearkasse, AT-gearkasse Fordelene er åbenlyse, kraften er "mere direkte", ulemperne er mere fremtrædende, følelsen af frustration under acceleration og brændstofforbruget er relativt højt. 2, CVT gearkasse, kendt som mekanisk trinløs automatisk gearkasse, hovedsageligt repræsenteret af japanske biler, Honda og Nissan modeller bruger for det meste CVT gearkasse. Egenskaberne ved CVT-gearkassen er åbenlyse. Da gearforholdet ikke er et diskontinuerligt punkt, men en række kontinuerlige værdier, er rideydelsen meget god, og brændstoføkonomien er også fremtrædende, men ulemperne er relativt indlysende, det vil sige magtmomentet. Outputet mangler et burst point og er relativt blidt.
3, AMT gearkasse, forkortelsen for elektronisk styret mekanisk automatisk gearkasse, AMT gearkasse er et kompromis mellem MT gearkasse og AT gearkasse. Fordelen er, at produktionsomkostningerne er relativt lave, og betjeningen er mere praktisk end den manuelle gearkasse. Imidlertid er AMT-gearkassens mangler mere fremtrædende. Det er let at have en stærk følelse af frustration, når man fungerer dårligt, hvilket i høj grad påvirker komforten. Der er desuden færre modeller udstyret med AMT-gearkasser på markedet.
4, dobbelt kobling transmission kaldet DCT, dobbelt kobling, som navnet antyder, er at bruge to sæt koblinger gennem samspillet mellem de to sæt koblinger for at nå virkningen af spaltefri skift og er opdelt i tør dobbelt kobling og våd dobbelt kobling, dobbelt kobling Transmissionen har en hurtig skiftehastighed, lille effekttab under skift og god brændstoføkonomisk ydelse. Ulemperne ved dobbeltkoblingskassen er mere tydelige, og stabiliteten i kvaliteten er en stor ulempe ved dobbeltkoblingen.
Gearkassen er faktisk det gear, der er nævnt i vores civile køretøjer. Dets arbejdsprincip er mere kompliceret. Gearkassens princip: Siden udviklingen af gearkassen har der været manuel gearskift og design til automatisk gearskift. Blandt dem har den selvdrevne gearkasse udviklet et trinløst skiftesystem eller et manuelt skiftesystem. Imidlertid har de alle den samme funktion: (1) Udgangseffekten for overførselsmotoren (2) kan ændre kombinationen af gear for at imødekomme forskellige behov
Lad os nu se på den grundlæggende struktur i gearkassen: gearkassens indgangsaksel passerer gennem koblingen, og gearkassens indgangsaksel er forbundet til motorens krumtapaksel. Dets funktion er at indtaste motorens strøm. Gearkassens udgangsaksel gearkassens udgangsaksel er direkte forbundet til køretøjets transmission for effektudgang. Gearmekanismen Denne mekanisme er funktionen for hele gearkassen. Det er stedet for forskellige gear. Gearkassens drift opnås ved forskellige kombinationer. Formålet med synkroniseringssynkronisatoren er at hjælpe gearskifterne med at klikke på plads og sikre jævn gearskift. Faktisk er gearkassen en meget høj præcision og kompliceret maskine. Indtil i dag producerer de fleste bilproducenter ikke gearkasser selv. Måske tror du ikke det, men disse bilproducenter overdrages til virksomheder, der er specialiserede i gearkassedesign. Produktion, uanset om det er håndrække, selvudladning eller håndudgivende gearkasse, der er velkendte virksomheder i virksomheden, såsom den verdensberømte tyske ZF, M-Benz all-car system vedtager virksomhedens skift boks. Koblingskoblinger er enheder, der aktiverer eller frakobler kraftoverførslen. Håndgeartransmissionen anvender en "friktionsskivekobling", der bruger friktionen af friktionspladen til at generere drejningsmoment til transmission.
Den manuelle gear er den mest traditionelle og ældste gearkasse. Det har egenskaberne ved enkel struktur, lave omkostninger, høj transmissionseffektivitet og høj pålidelighed. Selvom det er relativt kompliceret at betjene, foretrækkes det stadig af forbrugere, der elsker at kontrollere det. Den manuelle gearkasse har fordelen ved høj transmission, men dens fordel er kun baseret på førerens gode køreegenskaber. Hvis føreren mangler køreegenskaber, er den manuelle gear muligvis ikke så brændstofeffektiv som den automatiske gear.
almindelig automatisk gearkasse Den almindelige automatgear er en transmissionstype, der almindeligvis bruges i automatiske transmissioner på nuværende tidspunkt, og dens forkortelse AT er næsten synonym med automatisk gearkasse. Sammenlignet med manuelt gear er den almindelige automatgear meget forskellig i struktur og anvendelse. Den almindelige automatgear opnår formålet med at skifte ved hjælp af hydraulisk gear og gearkombination. For føreren er det kun nødvendigt at træde på pedalen med forskellige styrker, og gearkassen kan automatisk hæve og sænke gearet.
Industrielle gearolier og transmissionsolier har mange forskellige arbejdsforhold. Generelt er industrielle gearolier mere krævende end transmissionsolier, så industrielle gearolier er mere krævende end transmissionsolier i mange ydelseskrav: 1. Den industrielle gearolie tilfredsstiller smøringen af komponenter med stort drejningsmoment, og gearkassen har generelt lave krav til ekstremtrykpræstation; 2. Anti-emulgeringsydelsen for industriel gearolie er stærkere end transmissionsolie. En lille mængde vand påvirker ikke brugen af industriel gearolie. Transmissionsolie fungerer ikke. En lille mængde vand emulgerer og reducerer olie's smøreeffekt. 3. Kravene til skumdannelse og luftseparation af industrielle gearolier er også højere end transmissionsolier;
Hvorfor er der så få automatiske transmissioner, som vi uafhængigt har udviklet? 1. Højteknologi! Alle patenter til automatiske transmissioner er monopoliseret af giganter som Aisin, ZF, BorgWarner og Gycott, og det er for svært at nedbryde professionelle barrierer. Der er AT, DCT, CVT, AMT osv. I form af automatiske transmissionslysprodukter. Selv hvis du er specialiseret i en af dem, er de strukturelle forskelle meget store. F.eks. Har DCT skelnen mellem tør og våd, og motoren drives af hydraulisk kraft. Gaflen bruges stadig til at skifte tromle, hvordan man arrangerer gearene og så videre. Derudover kræver udvikling af gearkasser ikke kun produktionsteknologi, men kræver også enorme mængder data for at justere et rimeligt produkt, men denne del af dataene kræver meget tid på at akkumuleres.
2. Høj pris! Investeringen og output i udviklingen af gearkassen er virkelig ikke proportional. Nogle af mainframe-fabrikkerne med lille output og mange modeller har endda ført til konkurs. Selv et stort firma som Chery eller Geely erhverver og omorganiserer konstant på grund af problemet med gearkasser.
3. Høj markedsrisiko! Udviklingscyklussen for en automatisk transmission er uforholdsmæssig til dens livscyklus. Automatiske gearkasser skal genudvikles med et komplet sæt hardware og software for at tilføje et gear. Hvis du ikke forstår retningen i det tidlige stadium af projektet, efter den lange udviklingscyklus, selvom produktet kommer ud, er det sandsynligvis, at det har mistet konkurrenceevnen på det stadigt skiftende marked. Derudover er gearkassen en komponent, der bevæger sig over hele kroppen. Jitter, forskydning, fastklemning, springe, hængende osv. Kan være bare fordi kalibreringen af en data ikke er moden, men konsekvenserne er meget alvorlige, såsom den nylige opløsning af GS4 er under pres Den forrige 7-hastighed tør dobbelt kobling blev erstattet af den aktuelle 6AT gearkasse.
Det er dog meget risikabelt at stole på udenlandsk teknologi eller ren import. Tidligere, da uafhængige mærker som Jianghuai, Chang'an, Great Wall og Chuanqi købte automatiske transmissioner fra multinationale virksomheder, led de alle af "prisstigninger" og "begrænsede mængder", hvilket resulterede i nogle produktioner af det velkomne brand-name modellen er “korthals”. I denne passive situation er nogle virksomheder endelig begyndt på vej til forskning og udvikling af automatiske transmissioner.
Det elektroniske styrede mekaniske automatiske transmission AMT-system er udstyret med et elektronisk styret hydraulisk styresystem på den traditionelle manuelle gearkasse og kobling for at opnå formålet med automatisk at skifte gearpositioner. Faktisk er den manuelle transmission, det vil sige den originale mekaniske transmission (MT), udstyret med et mikrocomputer-styret automatisk styresystem til at ændre det originale manuelle styresystem. Derfor er AMT faktisk et robotsystem til at gennemføre de to handlinger med betjening af kobling og gearvalg. Kerneteknologien er mikrodatasystemet. Den elektroniske teknologi og kvalitet bestemmer direkte AMT's ydelse og betjeningskvalitet. AMT-bilen kræver ikke længere en koblingspedal, og føreren kan starte og køre bilen meget simpelt ved blot at træde på gaspedalen.
AMT-bilen er let at køre, føreren behøver kun at træde på gaspedalen, og AMT-systemet vælger automatisk det bedste tidspunkt at skifte gear, hvilket eliminerer forkert brug af motor, kobling og gearkasse og undgår forkert gear , som er nyt for føreren. Og køretøjets pålidelighed er meget vigtig. Den mekaniske automatiske transmission (AMT) er en ny type transmission, der elektronisk styrer den konventionelle tørkobling og manuel gearkasse for at opnå automatisk skift. Kontrolprocessen er dybest set til at simulere driverens betjening.
Uanset om det er AcMT eller AMT, det forbedrer kørbarheden under betingelse af at opretholde den høje effektivitet af den originale manuelle gearkasse, hvilket gør den originale manuelle gear kraftigt forøgende værdien. Selvom skiftekomforten for de nuværende produkter stadig er underordnet den traditionelle automatiske gear (AT), er transmissionseffektiviteten den samme som MT, som er mere end 7% højere end den traditionelle automatiske gear, og produktionsomkostningerne er 30 % lavere end AT.
På grund af disse fordele er AMT steget på det europæiske marked siden midten af 1990. I 2000 begyndte det at sprede sig til USA og Japan. Nogle bilproducenter som Eaton, GM og Japan begyndte at investere i produktudvikling. Før 1995 var den automatiske transmission kun tilgængelig for AT og CVT. Nu er der flere valgmuligheder for AcMT og AMT, og væksten i AMT er langt oversteg CVT. Det forventes, at AMT-produkter vil stå for det europæiske transmissionsmarked med 2010. Op til 25% markedsandel.
Den generaliserede AMT inkluderer følgende typer: Auto-kobling manuel transmission (AcMT), enkelt kobling automatiseret manuel transmission (AMT) og automatisk kobling automatisk transmission (dobbelt kobling). Automated Manual Transmission (DCT) er dybest set en gearskiftestruktur med parallelt aksel, som har de samme funktioner inden for designteknologi eller produktionsteknologi.
I 1980'erne har koblingsautomatiseringsteknologien til manuelle transmissioner gjort grundlæggende fremskridt på grund af den hurtige udvikling af elektronikindustrien. Ved de tidlige 1990'er var der flere biler med manuelle transmissioner ved hjælp af automatiske koblinger.
For biler er motoren og gearkassen de vigtigste kernekomponenter. Hvis det nuværende selv-ejede brandmotor en bestemt erstatning for udenlandske mærker, er gearkassefeltet en anden scene: flere og flere automatiske biler, men Kina har ikke været i stand til uafhængigt at udvikle produktions- og markedsapplikationer i automatiske transmissioner. For at opnå et kvalitativt gennembrud er omkring 95% af de mere end 10 millioner autosolgte biler, der sælges i Kina hvert år, udstyret med automatiske transmissioner med udenlandsk brand.
Eksperter mener, at den automatiske transmission er uden tvivl den største "smerte" i den kinesiske bilindustri. Det skal lære af udvikling og produktion af nye energikøretøjer.
Det forstås, at den fælles automatiske transmission kan opdeles i: hydraulisk automatisk transmission (AT), mekanisk trinløs automatisk transmission (CVT), elektronisk styret mekanisk automatisk transmission (AMT) og automatisk kobling med automatisk kobling (DCT). Sammenlignet med manuelt gear er den automatiske bil mere praktisk at køre og mere behagelig at sidde på. På samme tid har den avancerede kombination af motor og automatisk transmission høj brændstoføkonomi. I Europa og USA er endda tunge lastbiler generelt udstyret med automatiske transmissioner.
Kina er verdens største bilmarked. I 2015 oversteg Kinas bilproduktion og salg 24 millioner enheder. Det anslås, at den nuværende automatiske transmission udgør cirka halvdelen af landets samlede årlige salg af biler, og transmission af mere end 10 millioner automatiske transmissionskøretøjer er næsten monopoliseret af multinationale virksomheder som Japan Aisin, ZF og BorgWarner eller produceret lokalt til udenlandske investeringer eller rent importeret. Den indenlandske auto-transmissionskapacitet er kun omkring 500,000-enheder.
"Automatkassen er det mest smertefulde sted i den kinesiske bilindustri."Eksperter sagde, at på grund af den store investering i uafhængig F&U, langsom effekt og høj risiko, har mange indenlandske bilfirmaer valgt "realisme" -vejen, dvs. køb af færdige udenlandske mærker automatisk. Gearkassen er blevet afhængig af fremmede lande og har forladt sig selv i lang tid. Til dette formål skal Kina bruge 30-50 milliarder yuan om året til at importere automatiske transmissioner.
I Kina er der meget få virksomheder, der længe har insisteret på selvudviklede automatiske transmissioner. Efter adskillige års overholdelse har flere virksomheder udviklet og produceret automatiske transmissioner, men den manglende anerkendelse af mærket og den manglende anseelse for produktstabilitet har resulteret i et begrænset antal belastninger, hvilket har gjort det vanskeligt for virksomhederne at udvide deres skala, reducere omkostningerne, og forbedre deres teknologi. At komme i problemer.
Den mest almindelige automatgear er AT, som er moden inden for teknologi, stabil i drift og hurtig under udvikling. For et par år siden var der et stort antal 4AT personbiler på det kinesiske marked. Nu er Jeep Free Light, Land Rover Aurora, Mercedes-Benz E-Class og andre biler udstyret med 9AT. Selvom markedets efterspørgsel er den største, er der få indenlandske auto- og komponentfirmaer, der uafhængigt udvikler sådanne automatiske transmissioner.
Ifølge industriens insidere er en vigtig årsag, at multinationale giganter besidder alle patenterne på AT-teknologi, og det er vanskeligt for kinesiske virksomheder at skynde sig ud af patentbarrierer.
Mange mennesker tror, at i verdensalderen er verdens største bilfirmaer global sourcing, og kinesiske virksomheder behøver ikke gøre en stor indsats for uafhængigt at udvikle teknologier såsom automatiske transmissioner, og det er mest omkostningseffektivt at købe og integrere verdens modne produkter. Hvad mere er, nu, hvor Kina kraftigt promoverer nye energikøretøjer, kan Kina endda opgive sin egen forskning og udvikling af automatisk transmissionsteknologi til brændstofkøretøjer.
Industrielle gearolier og transmissionsolier har mange forskellige arbejdsforhold. Generelt er industrielle gearolier mere krævende end transmissionsolier, så industrielle gearolier er mere krævende end transmissionsolier i mange ydelseskrav:
1. Den industrielle gearolie tilfredsstiller smøringen af komponenter med stort drejningsmoment, og gearkassen har generelt lave krav til ekstremtrykpræstation; 2. Anti-emulgeringsydelsen for industriel gearolie er stærkere end transmissionsolie. En lille mængde vand påvirker ikke brugen af industriel gearolie. Transmissionsolie fungerer ikke. En lille mængde vand emulgerer og reducerer olie's smøreeffekt. 3. Kravene til skumdannelse og luftseparation af industrielle gearolier er også højere end transmissionsolier;
4, de to andre oliesmøremetoder er også meget forskellige, gearkassen er generelt nedsænkningssmøring, industriel gearolie bruger normalt centraliseret olieforsyning, der vil være en speciel oliepumpe, rørledning, renseanordning, der understøtter brugen.
5. Navngivningsmetoderne for de to andre olier er også forskellige.
Industrielle gearolier og transmissionsolier har mange forskellige arbejdsforhold. Generelt er industrielle gearolier mere krævende end transmissionsolier, så industrielle gearolier er mere krævende end transmissionsolier i mange ydelseskrav:
1. Den industrielle gearolie tilfredsstiller smøringen af komponenter med stort drejningsmoment, og gearkassen har generelt lave krav til ekstremtrykpræstation;
2. Anti-emulgeringsydelsen for industriel gearolie er stærkere end transmissionsolie. En lille mængde vand påvirker ikke brugen af industriel gearolie. Transmissionsolie fungerer ikke. En lille mængde vand emulgerer og reducerer olie's smøreeffekt.
3. Kravene til skumdannelse og luftseparation af industrielle gearolier er også højere end transmissionsolier;
4, de to andre oliesmøremetoder er også meget forskellige, gearkassen er generelt nedsænkningssmøring, industriel gearolie bruger normalt centraliseret olieforsyning, der vil være en speciel oliepumpe, rørledning, renseanordning, der understøtter brugen.
5. Navngivningsmetoderne for de to andre olier er også forskellige.
Gearkassen spiller en vigtig rolle i bilkøretøjet. Monteringens ydeevne og komponentkvalitet skal testes af NVH på testbænken, når linjen er offline, for at finde fejl og give vejledning til design og samling af transmissionskomponenterne.
AMT-gearkassen er en MT-gearkasse med "elektrisk styret kobling". Da det er en MT-gearkasse, er det naturligvis nødvendigt at tilføje MT-gearkasseolie. Derfor er det muligt at tilføje MT (manuel) gearolie. Funktionen af "manuel gearolie" er "smøring". Derfor er viskositeten og varmedæmpningen af "gearkasse" -olien påkrævet, og viskositeten er høj nok til at indpakke delene fuldstændigt. Og kan opretholde nok oliefilmtykkelse til bedre at beskytte dele mod skader.
”Gearkasserne er klassificeret som følger: manuel gearkasse, automatisk manuelt gear, CVT kontinuerlig variabel gearkasse / CVT gearkasse med gear, dobbelt kobling gear, AMT og sekventiel gearkasse. For eksempel er du på parametre / konfigurationsside for at se, "6-hastighed håndintegreret" denne parameter betyder: Denne model er en normal automatisk gearkasse med manuel styret gearfunktion, der er 6 gear. Hvis du ser "7-speed CVT" Det betyder, at gearkassestrukturen er CV "
